Il
sindaco all'inizio non capì cosa lo aveva colpito.
Lo capì subito dopo, Willie L. Brown, Jr., sindaco
di San Francisco, quando dichiarò durante il suo
incontro con la stampa del 15 luglio 1997: "Critical Mass
ha raggiunto una massa critica".
Il Sindaco il mese precedente aveva promesso/minacciato
di imporre legge ed ordine nell'happening ciclistico mensile,
descrivendone i partecipanti come un gruppo di
"Hell's Angels senza legge".[1]
A seguito della sparata del sindaco Brown, i media locali
pomparono lo scontro imminente riempiendo i giornali e le
trasmissioni riguardo al "crackdown."
Tutta la città era sotto tensione a causa della
sfida sindaco contro ciclisti.[2]
Comunque quasi subito divenne chiaro che il sindaco, generalmente
visto come un infallibile politicante, stava per uscire
dai gangheri. Brown aveva sottostimato i suoi avversari?
Quello che il sindaco allora non sapeva, ma che ora sicuramente
sa, era questo. Nell'andare allo scontro contro Critical
Mass, si andava a confrontare con la punta più
avanzata del crescente movimento globale che intende trasformare
radicalmente l'ambiente nelle metropoli. Chiamiamolo movimento
per le "Città sostenibili" o movimento per il "Trasporto
Alternativo".
Una
sfida globale
Molti dibattiti riguardanti Critical Mass [CM], con il
suo principale slogan "One Less Car", si domandano se
CM sia la causa, o il risultato, o solamente
la parte più visibile di questo movimento.[3]
In ogni evento, c'è un sempre maggiore incremento
della resistenza alla distruzione della vita nelle città
creata dalla "dipendeza dall'auto". Critical Mass nasce
a San Francisco nel 1992, una fusione tra la tradizione
politica radicale della città e la grande comunità
"ciclistica" della città, creatasi grazie al buon
clima di SF. Il divertimento all'aria
aperta incontra l'azione di massa.[4]
Come molte delle cose che nascono in California, Critical
Mass si è diffusa con grande rapidità. Ci
sono diverse crescenti manifestazioni/eventi di Critical
Mass in centinaia di città in giro per il mondo,
da Sydney a Melbourne, a Londra e Bristol, a Toronto,
Chicago, Boston, Richmond, Austin ed anche Walnut Creek.
Come si è diffusa Critical Mass, così anche
altre azioni di protesta si sono sviluppate contro la
devastante presenza delle automobili nelle città.
Le demo di Reclaim the Streets sono dei grandi street
parties che spesso attraggono migliaia di partecipanti
come è successo a Londra, Berlino, Sydney, Edinburgo,
Amsterdam ed altre città. Dopo avere creato una
"ostruzione", spesso realizzata con un falso incidente
stradale, i partecipanti irrompono rapidamente nella strada
prescelta con strisiconi, bandiere, musicisti, amplificazione,
trampolieri e mangiafuoco. Spesso i partecipanti bucano
l'asfalto e piantano degli alberi o creano delle aree
giochi per i più piccoli complete di sabbia e tutto
il resto. "Non sono molto diverse dalle 'isole pedonali',"
spiega Randy Ghent del Collectif pour des Rues Libérées
di Lione. "E' un movimento che reclama
spazi urbani da sottrarre alla tenaglia delle automobili."[5]
Insieme alle manifestazioni di protesta come Critical
Mass e Reclaim the Streets, c'è stata una significativa
crescita di pubblicazioni, siti web, conferenze ed associazioni
che si impegnano per una riduzione della dipendenza dalla
automobile. Nell'ottobre 1997 c'è stata una conferenza
lunga una settimana a Lione in Francia, "Verso una città
senza automobili", alla quale hanno partecipato 65 attivisti
rappresentanti 50 organizzazioni di 21 paesi. Il Car Free
Cities Network è stato lanciato nel 1994 da 37
organizzazioni riunite per una conferenza ad Amsterdam.
Oggi partecipano organizzazioni di più di 60 città
europee a questa rete, che si ispira a Venezia come prova
realizzata che le città senza automobili possono
funzionare bene e realizzare un'alta qualità della
vita.
Localmente, la San Francisco
Bicycle Coalition (SFBC) è arrivata a più
di 1.700 iscritti (paganti). Con una struttura organizzativa
decentralizzata che dipende fortemente dalle iniziative
degli iscritti, la SFBC ha promosso numerose inizative
nella città che tendono ad incoraggiare l'uso della
bicicletta. Tra i tanti esempi di questo lavoro c'è
Tiffany Street nel quartiere di Mission. Un tempo attraversata
da 6.000 macchine al giorno come scorciatoia per la Interstate
280, Tiffany è dventata una strada senza uscita
dopo che gli attivisti della SFBC hanno aiutato gli abitanti
ad organizzarsi per richiedere una moderazione del traffico.
La SFBC è stata anche strumento per la formazione
del Transit First Market Street Alliance, un consorzio
tra comunità e gruppi ambientalisti che stanno
lavorando per chiudere Market Street al traffico delle
auto private.
Il
problema delle macchine
La questione posta da questo crescente movimento internazionale
è: per cosa sono fatte le strade? Sono posti dove
i bambini e ragazzi/e possono giocare a pallone e ad altro,
i genitori possono insegnare ai figli ad andare in bici,
dove i vicini si incontrano e parlano? Sono posti per
festival, feste degli abitanti della zona, marce, manifestazioni,
sport...? In breve le strade sono "spazi pubblici" per
la comunità? O sono semplicemente
parcheggi e canali per lo scorrimento incessante del traffico
automobilistico? [6]
Spinti dalla forza dell'industria dell'auto, dalle compagnie
petrolifere e da altri componenti la lobby delle autostrade,
i politici americani hanno fatto si che
le strade venissero permanentemente occupate dal
traffico automobilistico, soprattutto dalla fine della
II guerra mondiale.[7] In questo
processo hanno distrutto il trasporto pubblico, incoraggiato
la formazione di sobborghi extraurbani, asfaltato ovunque
e cacciato gli abitanti dai centri cittadini [per mandarli
in rovina oppure per crearne zone per gli uffici e per
i ricchi n.d.t.]. Tutto questo per creare un sistema di
trasporti dominato dall'automobile che incrementa la povertà.
Caltrans nel 1996 ha stimato che nella Bay Area si perdono
90.000 ore ogni giorno inchiodati nel traffico,
con un incremento del 31% rispetto al 1995, ed un
costo per l'economia regionale di più di 210 milioni
di dollari l'anno.[8]
E al problema della congestione del traffico che aumenta,
la classica idiota risposta - costruire nuove strade -
è diventata proibitiva. Il costo, finanziario e
politico, per la costruzione di strade è divenuto
esorbitante. La recente ricostruzione della Cypress Freeway
di Oakland, che crollò nel terremoto del 1989,
ha avuto un costo di 1,25 miliardi di dollari. Praticamente
costa 4.000 dollari per pollice [2,5 cm], le 5 miglia
di Cypress sono la più costosa
autostrada della storia, più di 5 volte del costo
della missione NASA per Marte.[9]
Sono anche oramai noti gli impatti negativi che hanno
le autostrade urbane sulla sicurezza, la salute etc. di
chi ci abita nelle vicinanze e per questo che i residenti
fanno sempre maggiori resistenze contro nuovi progetti
di strade ad lato scorrimento sopraelevate, come si è
visto durante la lotta contro la Central Freeway a San
Francisco.
Anche i costi contingenti per la nostra società
dominata dall'automobile cominciano ad essere sempre più
evidenti. Ogni anno gli incidenti stradali uccidono 42.000
persone e ne mandano all'ospedale circa un milione (negli
USA) che occupano strutture di emergenza e riabilitative,
facendo innalzare il costo della sanità. I casi
di asma e di altre malattie respiratorie aumentano al
peggiorare della qualiità dell'aria che respiriamo.
Mentre la gente ha capito che non esistono pasti gratis,
al contrario vuole continuare a credere a cose come parcheggi
gratuiti. La realtà è che il costo per costruire
e mantenere i parcheggi [nei centri commerciali e simili]
lo paghiamo insieme alla spesa. Il costo delle case aumenta
anche perchè c'è bisogno di costruire anche
un "posto macchina" e la considerevole spesa per mantenere
strade e parcheggi. Più del 40% della tipica città
USA è asfaltata per far si che le auto riescano
ad accatastarsi. Il noto fenomeno dello stress da auto,
e della incazzatura da traffico sono solo esempi della
degenerazione a cui ci ha portato la dipendenza dall'automobile.
Mentre l'automobile ha un innegabile ruolo importante
nel sistema dei trasporti a lunga distanza negli USA,
l'utilizzo della stessa auto per gli spostamenti urbani
di tutti i giorni è diventato un esercizio di futilità.
Portare la gente fuori dalle proprie auto necessità
di attraenti soluzioni alternative, come la bici, il camminare
e soprattutto un migliore trasporto pubblico. La maggior
parte degli spostamneti che vengono fatti ogni giorno
negli Stati Uniti é di meno di 3 miglia [meno di
4 Km] una distanza facilmente percorribile in bicicletta.
Molti abitanti delle metropoli stanno scoprendo che spesso
la bici è un modo meno stressante, più veloce
e più salutare per andare in giro per la città.
Tra le altre cose le amministrazioni comunali potrebbero
incoraggiare più persone ad utilizzare le biciclette
rendendo le strade più sicure (ad esempio facendo
rispettare i limiti urbani, o rallentando la velocità
delle auto che nei piccoli tratti di strada libera dal
traffico si lanciano in massa a velocità folli),
creando sicuri parcheggi per le bici e creando un migliore
sistema di accesso per le bici nei mezzi di trasporto
pubblico (treni e metropolitane).
Critical
Mass è una realtà
Critical Mass è sempre stato un evento eclettico,
un incontro di attivisti di vario tipo con gente che cercava
solo di stare bene e divertirsi. I più politicamente
avveduti hanno subito capito che il problema non erano
gli automobilisti bloccati nel traffico, ma che sono vittime
essi stessi di questa società che pone l'automobile
come unica scelta. Tutto ciò è spiegato
meglio da uno dei portavoce dei ciclisti, Kash:
"Le
persone che guidano queste macchine mortali non sono mostri.
Tutti loro sono stati pedoni e sono andati in giro in
bici. La nostra tattica deve evidenziare che è
contro il mezzo e non contro il guidatore che ci battiamo.
Loro pensano che l'automobile sia essenziale, ma noi rappresentiamo
la vita senza di essa. Il nostro rifiuto a rimanere nell'ombra
potrebbe spingerli a rivedere
le proprie "scelte", ed il nostro esempio potrebbe fornire
loro un'alternativa."[10]
Sono arrivati più di 5.000 ciclisti alla Justin
Hermann Plaza per participare alla Critical Mass del luglio
1997 in San Francisco. Per alcuni era la prima volta,
attratti dalle minacce del sindaco. Altri erano partecipanti
saltuari alle Critical Mass dei mesi precedenti galvanizzati
dalla controversia. Come la "corsa" iniziò si capì
subito che gli "accordi" presi con il comune non sarebbero
stati rispettati. La polizia "ristabilì l'ordine"
come spesso fa in queste situazioni: attraverso uno spropositato
uso della forza. Vennero arrestate
più di 100 persone inclusi pedoni e passanti curiosi.[11]
La CM di luglio raggiunse così i titoli delle prime
pagine dei giornali, incluso Time,
la prima di USA Today e "The Lehrer Newshour"
della PBS.[12] Descrivendoci
come "vittime, un movimento politico che non ha/vuole
nemici," il San Francisco Bay
Guardian ha scelto Critical Mass come "Local Hero"
nella suo numero annuale "Best of the Bay".[13]
Il giornalista del San Francisco Chronicle
Glen Martin definì la lotta dei ciclisti "attualmente
il più caldo movimento politico della nazione."[14]
Molti hanno definito la CM del 25 luglio come la Stonewall
del movimento contro l'automobile.[15]
Non sarebbe potuto succedere in un momento migliore. Nel
mondo moltissime persone ancora vanno in giro in bicicletta
e non in macchina. Però,
molti dei paesi di recente industrializzazione, si stanno
"modernizzando", seguendo l'esempio americano.[16]
Da Pechino a Manila a New Delhi e ovunque questo significherà
un aumento del traffico e della congestione oltre alle
altre miriadi di problemi legati all'automobile. Avendo
come slogan "Noi non stiamo bloccando il traffico, noi
siamo traffico" i partecipanti a Critical Mass mandano
un messaggio dal cuore della bestia (a combustione interna)
ai paesi in via di sviluppo: NON fate lo stesso nostro
errore, non lasciate che le automobili distruggano le
vostre comunità. Nel fare ciò i ciclisti
che partecipano a CM raccolgono l'eredità dei freeway
fighters di San Francisco, che
per primi negli USA già negli anni sessanta [17]
imposero uno stop alla costruzione di sempre più
autostrade urbane sopraelevate. [anche a Roma, ad esempio,
quartieri come Pigneto e San Lorenzo soffrono quotidianamente
a causa di simili sopraelevate n.d.t.]
Il sindaco Brown aveva ragione. La massa critica è
stata raggiunta.
Paul
Dorn è membro della direzione della San Francisco
Bicycle Coalition e l'ex curatore della loro newsletter,
the tubular times. Lavora al College of Creative Arts
della San Francisco State University.
vedi anche Paul
Dorn's Bike Commuting Tips per qualche consiglio
su come inizare ad andare a lavorare, scuola etc. in bici
senza fatica.
ENDNOTES
1."Brown
Wants to Put Brakes on Mass Bike Ride," San Francisco
Chronicle, July 2, 1997, pg. 1; also "Brown will
curb Critical Mass ride," San Francisco Examiner,
July 2, 1997, pg. 1. [Back to text]
2.
Several journalists pointed out the dubious nature of
Mayor Brown's position. "Lots of chuckles down at the
Hall of Justice over Mayor Willie Brown's demand that
Critical Mass cyclists start obeying traffic laws. After
all, this is the same mayor many have seen flying through
town with a motorcycle escort just to make his meetings
on time." Matier and Ross, San Francisco Chronicle,
July 18, 1997, pg. A 17. See also Jon Carroll, "Got Your
Arrogance Right Here," San Francisco Chronicle,
July 4, 1997. [Back to text]
3.The
term "Critical Mass" is taken from Ted White's 1991 film
Return of the Scorcher, which examines bike culture
around the world. Trained at San Francisco State University,
White is a Bay Area filmmaker and cycling activist. [Back
to text]
4."Those
who ride in Critical Mass are participating in nothing
less than an ecological revolution." wrote author and
activist Paul Krassner, San Francisco Examiner,
August 24, 1997, pg. D 5. "Aided by Internet technology,
the spirit of Critical Mass is rooted in the anti-war
protest, civil rights demonstrations and countercultural
celebrations of the '60s." [Back to
text]
5.
E-mail post to SF-Critical-Mass mailing list, December
15, 1997. Archived at Cyclery.com.
[Back to text]
6.
See "The basic question: What are streets for?" by Paul
Lewis, San Francisco Examiner, August 1, 1997,
pg. A27. "As many urban historians have pointed out, streets
were not always viewed in such utilitarian fashion. In
photos at the turn of the century, city streets seem crazily
disordered, with pedestrians, vending cars, bicyclists
and trolley cars all coexisting." [Back
to text]
7.
See Jane Holtz Kay, Asphalt Nation: How the Automobile
Took Over America and How We Can Take It Back, Crown
Publishers, New York, 1997. See also the PBS Point of
View documentary Taken for a Ride, made by Jim
Klein and Martha Olson. [Back to text]
8.
"Traffic Jams Worsening, Caltrans Says", San Francisco
Chronicle, May 16, 1997, pg. A 16; also "90,000 hours
a day wasted in Bay traffic," by Erin McCormick, San
Francisco Examiner, May 15, 1997, pg. A 1. [Back
to text]
9.
"Cypress Freeway bill tops $1 billion", San Francisco
Examiner, July 12, 1997, pg. A1; also "Freeway Bill
Twice as High As Expected," San Francisco Chronicle,
July 12, 1997, pg. A1.[Back to text]
10.
Cited at the Self-Propelled
City Website.[Back to text]
11.
See the well-documented report compiled by Ken McCarthy
on the police brutality evidenced during the July 25 Critical
Mass event, available at e-media.com.
[Back to text]
12.
"The Scariest Biker Gang of All," by Steve Lopez, Time,
August 11, 1997, pg. 4; "Bike riders becoming major political
force," USA Today, August 1-3, 1997, pg. 1. [Back
to text]
13.
San Francisco Bay Guardian, July 30, 1997, pg.
184. [Back to text]
14.
"SUNDAY INTERVIEW: Two-Wheeled Revolutionary David Snyder,
head of the San Francisco Bicycle Coalition," by Glen
Martin, San Francisco Chronicle, August 10, 1997,
Pg. 3/Z 1.[Back to text]
15.
the tubular times, August/September 1997, pg.
1. [Back to text]
16.
They would do better to follow the examples of Holland
or Japan,
advanced industrial societies with a diverse transportation
system, including transit, bicycles and automobiles. [Back
to text]
17.
Freeways were proposed to run throughout the city, including
through the Marina and Pacific Heights neighborhoods and
through Golden Gate Park. Leaders of this 1960s anti-freeway
effort included Jane Morrison, current president of San
Francisco Tomorrow; and Sue Bierman, current member of
the San Francisco Board of Supervisors.[Back
to text]
